在手機裝好App，掃碼就能開走一輛奔馳車。

這樣的圖景讓“共享汽車”成為繼共享單車之后又一個奪人眼球的概念，北京、重慶、深圳和上海等城市已紛紛出現相關業務。

近90天內，“共享汽車”一詞在搜索引擎上的搜索趨勢逐步攀升。

與單車相比，共享汽車目前仍存在成本高、運營效率低、用戶體驗差和尚未盈利等問題，但深深吸引入局者們的是其巨大的想象空間。

目前，國內約有30家涉足共享汽車業務的公司，其中既有大型汽車制造企業，也有互聯網公司、出行公司以及創業公司。

尤其是汽車制造企業，正在利用自身的制車成本、社會資源和技術優勢，積極探索共享汽車業務。對創業公司來說，在建立共享汽車盈利模式的道路上，他們的對手不但是比以往更有實力，而且并沒有被落在后面。

“15元開奔馳”背后有多少問題？

1月底，繼北京、深圳之后，共享汽車公司“TOGO（途歌）”登陸上海。首批新車上線100輛，車型為奔馳smart，主要投放于人民廣場、淮海路、外灘半島酒店、上海展覽館和大悅城等中心地區。據媒體報道，這個數字將在2月底達到500輛。

TOGO采取“分時租賃”方式，即里程結合時間計費，時長費在日間為0.35元/分鐘，夜間0.02元/分鐘，里程費1.98元/公里，每0.1公里結算。起步價為15元，其中包含30分鐘時長費。

在TOGO的宣傳中，花15元開上奔馳車很容易——只要通過TOGO手機端注冊、驗證駕駛證、交付1500元的押金，就可以尋找附近的汽車使用。到達目的地后把車還到指定的停車網點或是任意的正規停車場。

顏色鮮明的TOGO汽車。

2月18日，《天下網商》記者來到上海西藏北路大悅城東側TOGO的一個集中停車點。只看到，兩輛被涂鮮亮色彩smart汽車剛剛駛出上路，而停車點上已無一輛共享汽車。與之形成對比的是，橙色、黃色、藍色、綠色的50多輛共享單車停在周圍。

相比鋪天蓋地的共享單車，新誕生的共享汽車公司大多面臨車輛數量少、用戶體驗不佳的情況。以深圳為例，當地有打著共享汽車旗號的車輛約有萬輛，但實際通過互聯網操作、繳費的真正共享汽車僅約有千輛。

除了發展初期所會遇到的規模限制用戶體驗的問題之外，TOGO的機制設置也受到普遍質疑。與大多共享汽車需在用車后還至指定停車點不同，為了方便用戶，TOGO制訂了可以還到任意的正規停車場的“接力用車”模式。如此一來，下一位用戶就可能需要支付上一位用戶的停車費，費用多則上百元。

此外，有專家接受媒體采訪時指出，共享汽車還存在事故后責任界定不清的問題。隨取、隨用、隨還的特性使得運營方對于車輛出現事故、磕碰的責任判定變得比較困難。在北京、重慶等地，也的確出現了共享車輛出現磕碰痕跡而沒有進一步維護的情況。

TOGO只是國內共享汽車領域集中誕生的公司之一，它因提供奔馳車而受到最多的關注，而它所面臨的問題則具有普遍意義。

更為關鍵的是，車輛的運轉效率不足以覆蓋平臺運營的成本。現今，共享單車摩拜的成本約為1600元一輛，沒有停車費，運維成本也很低，因此可以大批量的、不受指標限制地發展。而共享汽車則完全不同，有測算認為，共享汽車的購車成本會占整個運營成本的40%左右。除了購車貴之外，還要承擔停車位成本、電費成本、修車救援人工等，網點建設難度可想而知。

根據專業機構測算，對于分時租賃平臺而言，一輛車每天必須要租出去4次，每次時長要45分鐘以上，才有可能盈利。然而，租車平臺目前的使用率僅能勉強達到標準使用率的50%。

有業內人士稱，一輛8萬元左右的汽車，加上系統開發、設備、人員維護運營等成本，單日成本約為240元，結合每天每車的出租頻次，租價要以65元/時才能收回成本，這對于消費者而言，顯然壓力不小。“所以，分時租賃的盈利點不在于工具服務，在于汽車工具服務產業鏈價值的打拼。目前，最重要的還是先搶下市場。”

然而，對于TOGO而言，就連搶下市場也不見得容易。機動車購買受政府指標限制，而如果不能配備足夠多的車，鋪開足夠大的網點，用戶租車不便就會導致嘗試意愿低，這項服務也難以被更多人了解。

有消息稱，北京去年一共只發了2000個新能源汽車運營指標，傳統燃油車運營指標一個也沒發。

新能源汽車有更大政策空間

目前，國內約有30家涉足共享汽車業務的公司，其中既有大型汽車制造企業，也有互聯網公司、出行公司以及創業公司。以較為聚集的北京市場為例，有TOGO、EZZYCAR、一度、零派樂享、友友和Gofun等，每家“共享汽車”數量為50到500輛不等。

雖說被貼上了市場中最時尚的“共享標簽”，但共享汽車并非新鮮事物。從本質而言，它是已存在多年的分時租車業務與互聯網結合的產物。

2011年，國際知名租車公司安飛士在我國正式推出了“分時租車”業務，這也是國內汽車租賃公司首次推出分時租車業務。與傳統汽車租賃相比，分時租車有符合短途出行需求、滿足多人高效率共用、網點分布多的特點。

在上海，規模最大的Evcard新能源分時租賃，早在2013年就提出了“借助物聯網技術實現新型租賃模式”的口號，并從高校內開始試點。目前，Evcard已經在上海投放了4000輛新能源電動車，設立了2100家網點，注冊用戶達33萬人。

互聯網的誕生使得信息互聯互享、物聯共用成為可能。從理論上講，推動所有權與使用權分離，將其功能拿出來共同使用，可以大幅度提高器物的利用率，減少各種資源消耗。這也是共享經濟在社會層面的重要意義。

與能夠解決城市最后一公里、公共自行車換車點分布局限等痛點的“共享單車”不同，有人總結，共享汽車更象是自駕的“網約車”。它是對城市租車市場的補充，或是限號、限牌舉措下，給市民的一種出行選擇，而非推進城市汽車使用觀念與模式的轉型。總體而言，仍然在給城市汽車保有量有做加法。

正因如此，在政策壓力下，現有的共享汽車市場中，像TOGO采用汽油車為主力的做法還是少數，圍繞“環保”二字做文章的新能源汽車才是大多數的選擇，也成為政府推動共享汽車發展的主要抓手。

例如，近期發布的2016年《珠三角競爭力報告》中，將無人自助電動出租車服務作為新能源項目入刊其中，對出行無人自助新能源汽車共享服務給予了肯定。該項目得到東莞市政府立項支持，并作為廣東省唯一新能源汽車分時租賃無人自助項目，成功入選國家能源局“互聯網+智慧能源（能源互聯網）”示范項目的最終評審。

2016年，上海出臺了《促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，明確提出，到2020年底，全市新能源汽車分時租賃服務網點超過6000個，純電動車超過2萬輛，充電樁超過3萬個，基本形成覆蓋廣泛、互聯互通的充電設施網絡，中心城充電服務半徑小于1公里，基本滿足中心城每年4000萬人次以上的出行需求。

擁有專用停車位的新能源共享汽車evcard。

傳統車廠的新機會

咨詢公司羅蘭貝格曾預測，未來5年內，僅中國這一市場，汽車共享的年增長率會達到80％。其依據之一是，中國持有駕照人數將比民用車數量多出1.4億，汽車共享在中國的需求量理論上來說會比許多國家更高。

誘人的數據下，不僅催生了新興的互聯網共享汽車公司，也成為傳統車廠轉型發展的一個契機。

根據歐美調查顯示，年輕一代人更加趨向于共享汽車，其自行購買汽車的意愿呈現出走低的趨勢。未來，假如汽車共享模式全面鋪開，汽車制造商也不得不轉型為出行服務商，由賣車逐步轉向賣服務，各大車企因此積極擁抱變化，占得先機。

目前在國際市場上，傳統汽車廠商已經跟進了這一市場，戴姆勒旗下有 Car2Go，福特旗下有 GoDrive，寶馬有 DriveNow，大眾有 Quicar，通用有 RelayRides，細節的操作模式都較為類似，起步時間從 2008 年到 2015 年不等。

例如，奧迪美國公司將在美國達勒姆試運行一項奧迪共享車隊項目，并且預計在2017 年在全美范圍內推出汽車共享服務。在達勒姆的試運行將由三臺新款奧迪 A4 完成，供租客使用。用戶可以通過相應的手機 App 預訂和解鎖車輛。捷豹路虎也成立了一個叫做 InMotion 的子公司，為用戶提供出行領域的共享服務。

傳統的汽車大廠也將國外的共享汽車布局延伸到了國內。在國外投資了一家叫 Maven 共享平臺的通用，也投資了中國的微租車；奔馳的 Car2Share 開始和中國 SOHO 合作；大眾也投資了國內的新能源車分時租賃項目首汽 Gofun。